دانلود فایل (پاورپوینت ضوابط طراحی استخرها)

پاورپوینت ضوابط طراحی استخرها;دانلود پاورپوینت ضوابط طراحی استخرها;ضوابط طراحی استخرها;پاورپوینت استخر;پاورپوینت معماری

پاورپوینت 109 اسلایدی قابل ویرایش عالی در زمینه ضوابط طراحی استخرها

برخی عناوین موجود در این پاورپوینت:

تعریف

انواع استخرها

•طراحی کاسه استخر

•نازک کاری داخل استخر

رنگ آمیزی

سیستم های سرریزآب كاسه استخر

سرریز توكار

سیستم سرریزهم سطح

سرریزهای نقطه ای(كف گیر)

حاشیه( محوطه) استخر

مجرای تخلیه آب

لبه استخر

نشانه گذاری استخر

شرایط بهداشتی

شرایط فنی و اجرایی

شرایط انتخاب مصالح

سقف و دیوارهای سالن های شنا

سكوهای شروع

نردبان ها و پلكان های استخر

و ده ها عنوان دیگر در طراحی استخر ها

فرمت فایل: ppt

تعداد صفحات: 109



دانلود فایل (پاورپوینت مدرسه هنر سنگاپور)

مدزسه هنر ;پاورپوینت ;معماری ;دانلود پاورپوینت معماری;دبیرستان;مدرسه مدرن;هنر سنگاپور;معماری سبز;ارگانیک

ساختمان مدرسه هنر سنگاپور بر اساس تفکر سبز و پایدار طراحی شده است این فایل شامل 30 اسلاید و مطالب مفید در زمینه تحلیل مدرسه می باشد

نمای شیشه این ساختمان و پـوشـش گیـاهـی سقـف مدرسه هنر،شاهکـار بـرجستـه ای را پـدیـد آورده است که از گرما و حرارت خورشید کـاستـه و اجـازه عبور نور و حرارت به فضاهای طبیی را فراهم می سازد .

طرای ساختمان سیستم سنتی آموزش و پرورش با معلم و دانشجور را به چالش کشیدﻩ است .

فرمت فایل: pptx

تعداد صفحات: 1



دانلود فایل (GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ)

GamesTM Issue 183 2017 ;مجله بازی ها آخرین چاپ

GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ GamesTM

GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ
GamesTM

زبان اصلی

فرمت فایل: rar

تعداد صفحات: 116



دانلود فایل (پاورپوینت مصالح مدرن ساختمانی)

پاورپوینت مصالح مدرن ساختمانی;دانلود پاورپوینت مصالح مدرن ساختمانی;مصالح مدرن ساختمانی;پاورپویت عمرانی

پاورپوینت 93 اسلایدی و قابل ویرایش جامع در ارتباط با مصالح مدرن ساختمانی

فهرست مطالب:
مقدمه
سیمان:
سیمان پرتلند
انواع سیمان پرتلند
سایر سیمان ها :
سیمان پرتلند ممتاز
سیمان کرومپد (کرومپت)
سیمان ضد سولفات
سیمان هوازا
سیمان های رنگی
سیمان چاه کنی (سیمان چاه نفت)
سیمان روباره
سیمان پوزولان
سیمان انبساطی
سیمان برقی
سیمان با گیرش تنظیم شده
سیمان بنائی به صورت میانگین
بتن:
بتن اسفنجی(بتن تراوا)
بتن شیشه ای
سقف:
دال بتنی
سقف کامپوزیت (MCD)
ایزولاسیون:
ژئوممبران
ژئوتكستایل
عایق ناتراوا(ژیکاوا)
شیشه:
شیشه های فلکسی
حمام شیشه ای
پوشش های تزیینی:
فامالین
بلکا (ماسه شسته رنگی)
سنگ مصنوعی
لمینیت ، پارکت ،دکینگ

فرمت فایل: ppt

تعداد صفحات: 93



دانلود فایل (اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا British Photographic Industry News)

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا;British Photographic Industry News;British Photographic

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا British Photographic Industry News British Photographic

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا
British Photographic Industry News
British Photographic

زبان اصلی

فرمت فایل: rar

تعداد صفحات: 32



دانلود فایل (گزارش كارآموزی در مركز اداره مخابرات مباركه)

گزارش کاراموزی در مركز اداره مخابرات مباركه;کاراموزی در مركز اداره مخابرات مباركه;کارورزی در مركز اداره مخابرات مباركه;دانلود گزارش کارآموزی در مركز اداره مخابرات مباركه;مركز اداره مخابرات مباركه;مركز ;اداره مخابرات ;مباركه

گزارش كارآموزی در مركز اداره مخابرات مباركه در 21 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش كارآموزی در مركز اداره مخابرات مباركه در 21 صفحه ورد قابل ویرایش

بخشهای مركز تلفن و مسیر ارتباط بین مركزتا مشترك :

بخشهای مركز تلفن عبارتند از :اتاق سوئیچ ،اتاق كابل ، اتاق MDF ،با تریخانه و اتاق ژنراتور كه این اتاقها به ترتیب شكل در كنار هم قرار دارند .

مركز مربوطه دارای 3 داك می باشد از هر شلف تعدادی كابل بیرون می آید . و داك ها در اتاق سوئیچ (SW) قرار دارندكابل های خروجی به اتاق MDF كه در مجاور(SW) قرار دارند م یرود بخش MDF توسط سیمهای وانژه (زوج سیاه و سفید) به دو قسمت تقسیم می شود قسمت اول شامل ورودی كابلهای اتاق سوئیچ می باشد كه به ترتیب شماره تقسیم بندی شده است قسمت دیگر شامل كابلهای دو زوجی می باشد كه به اتاق كابل می رود كه تعداد شان بیشتر از تعداد مشتركین می باشد . نحوه اتصال این دو قسمت بهم ترتیب خاصی ندارد و سیم وانژه ممكن است ا زابتدای قسمت اول به انتهای قسمت دوم وصل شود یا به انتهای آن .در اصل كار MDF وصل شماره مورد نظر (قسمت اول ) به خط اشتراك مشترك مورد نظر (قسمت دوم ) می باشد.

حال كابلهای خروجی كه 200 تایی هستند از MDF خارج م یشود و به اتاق كابل می رود . در اتاق كابل ، كابلهای ورودی 200 تایی مبدل به كابلهای 600 تایی یا بیشتر می شود. این كابلهای ضخیم وارد حوضچه می شوند.

اكنون كابلهای ورودی به حوضچه (كه به عبارتی می توان ا زآن بعنوان جعبه تقسیم نام برد) می روند و و در آنجا به كافوها م یروند (KV) .

كافوها در سطح شهر بسته به تراكم جمعیت به تعداد مورد نیاز با ظرافت متغیر قرار می گیرند كه 1400 تایی یا 2400 تایی هستند و بسته به نیاز آن منطقه از ظرفیت كافو استفاده می شود.

كار كافو تقسیم كابلهایی است كه از حوضچه آمده و به پستها (P) می رود .

كافو رشدهای 15 زوجی یا 20 زوجی را به هرپست (p) منتقل می كند . حتی الامكان سعی می شود كه كافو در وسط محل مورد نظر نصب شود تا تقریباً به صورت مسیر دایره ای شكل با پستها ارتباط داشته باشد تا طول كابلهای ارتباطی بین كافو و پست را به حداقل برسانیم .

هر ترمینال داخل كافو به یك پست م یرود (پست 15 تایی)

كافو تیر مانند MDF در بخش داده كه بوسیله سیم های رانژه بهم متصل شده اند.

فرض كنیم كه از خروجی یكی از كافوها یك كابل بیرون آمده . هر كدام از این زوجها مستقیماً به پست مورد نظر انتقال داده نمی شود چون هزینه كابل كشی بالا می رود و مخابرات بیشترین هزینه را در كابل كشی دارد بنابراین این كابل بیرون آمده از كافو در مسیر خود به سر هر كویه ای كه رسید یك زوج 10 تایی ا زآن جدا می شود و به پست مربوطه می رود تا كل مسیر به همین صورت تحت پوشش قرار گیرد .

تقسیم بندی برای كابلها :

1) كابل مركزی :

به كابلهایی می گوییم كه مسیر بین سوئیچ (SW) تاكافو (XV) را طی می كند و رسید به قراری ارتباط بین این دو بخش است.

2) كابل آبونه :

به كابلهایی گوییم كه مسیر بین كافو (XV) تا پست (P) را طی می كند و وسیله برقراری ارتباط بین این دو بخش است .

3) كابل زمینی :

این كابل ارتباط بین سوئیچ (SW) و پست (P) را برقرار می سازد.

4) كابل هوایی :

این كابل از پست (P) تا مشترك كشیده می شود.

بوخت شامل ردیف ، طبقه و اتصالی می باشد مثلاً در خروجی mdf طریقه نشانی دادن شماره اشتراك بدین صورت است كه ابتدا ردیف را می گوییم كه از سمت راست ردیف چندم است بعد طبقه را می گوییم كه از بالا به پایین شمرده می شوند و بعد از روی ترمینال مشخص شده ، شماره 1 تا 100 را می یابیم.

حال برای اتصال یك مشترك جدید به تجهیزات مخابرات به طور مثال به مامور مخابرات كه در سطح شهر مشغول بكار است گفته می شود كه در كافو 55 مركزی 40 و پست اتصالی 9 را برقرار كند .

شماره گذاری كافوها هم به این صورت است كه 00 و 00 مربوط به مركز است و تلفن های اطراف مركز را پوشش می دهد و بقیه كافوها دارای شماره های 01 ، 02 ، 03 و ….. هستند.

تیغه های mdf هم مدارای دو نوع NO=Normal open و NC=Normal close هستند كه نوع اول د رحالت عادی باز و نوع دوم در حالت عادی بسته می باشد. امروزه اكثر مراكز از تیغه های نوع اول استفاده می كنند گرچه طبقه اول mdf دارای تیغه های NC می باشد كه توسط ایزوله قطع می شوند.

ایزوله : قطعات پلاستیكی كوچكی است كه ارتباط بین زوج سیم های بیرون آمده از (SW) و سیم های وانژه را د رطبقه اول MDF قطع می كند كه به رنگهای مختلف وجود دارد مثلاً اگر ارتباط با ایزوله قرمز قطع شده یعنی مشترك مورد نظر ایجاد مزاحمت كرده . یا ایزوله زرد رنگ بود بدین معنی است كه مشترك بدهی آبونما دارد.

در این مركز اكنون كامپیوتر كار ایزوله ها را انجام می دهد و تا حدود زیادی كار پرسنل را راحت كرده است بعنوان مثال در صورت بدهی خودكار به مشترك زنگ زده و متذكر می شود كه تا 24 ساعت آینده در صورت عدم پرداخت بدهی تلفن قطع خواهد شد البته مشترك امكان تماس تلفنهای اضطراری را خواهد داشت . یا اینكه به مدت دو ماه تلفن مشترك یكطرفه قطع می كنند و …

دارای یك دكل تلفن همراه و اتاق سوئیچ مربوط به تلفن های همراه با تجهیزات مدرن شركت SEMENSE آلمان است كابل های bts و اتاق های دیگر .. پس این مركز یك شركت خدمات رسانی است كه در فصل های بعدی روند كار و خدمات آن در شهرستان را توضیح خواهیم داد .

نگاهی كلی به صنعت مخابرات و عملكرد آن درجهان

مخابرات به مفهوم الكتریكی عبارت از : ارسال ، دریافت و تجزیه و تحلیل اطلاعات توسط وسایل الكتریكی . ارتباطات در سالهای 1940 به بعد با تلگراف شروع شد و در اوایل قرن بیستم نیز تلفن ارائه گردید. مخابرات رادیویی نیز با اختراع تریود شروع شدو بیشترین كار بر روی آن درجنگ دوم انجام گردید . پس از چندی اختراعات و موارد استعمال ترانزیستور مدارهای مجتمع و وسایل نیمه هادی به عموم عرضه شد . در سیستم های مخابراتی جدید ، قبل از ارسال ، اطلاعات تجزیه و تحلیل شده می گردد. ارسال نیز با تجزیه و تحلیل بیشتر و غلبه بر نویز انجام می گیرد . بالاخره ما دریافت خواهیم داشت كه شامل كد یابی ، ذخیره و تفسیر اطلاعات می باشد . در این زمینه فرمهای ارتباط شامل تلفن و تلگراف رادیویی ، پخش ، مخابرات نقطه به نقطه ، مخابرات متحرك ، مخابرات كامپیوتری ، رادار و رادیوهای دریا نوردی می باشد . برای آشنای با این سیستم ها ، در درجه اول لازمستكه اطلاعاتی راجع به تقویت كننده ها ، نوسان سازه ها و لوازم و تجهیزات الكرتونیكی داشته باشیم ، با دانستن این عوامل ، مفهوم نویز ، مدلاسیون و تئوری اطلاعات را بخوبی درك خواهیم كرد . ممكن است كه از عوامل منطقی نیز استفاده گردد. همچنین عوامل انسانی كه بر روی كا رسیستم تأثیر می گذارند نباید د رطراحی سیستم ها فراموش شوند.

اطلاعات

در یك سیستم مخابراتی، خبر از یك نقطه به نقطه دیگر ارسال می گردد.این خبر از منبع اطلاعاتی به دست می آید . مجموعه یا تعداد كل خبرها ، شامل خبرهای تكی بوده كه ممكن است از یكدیگر متمایز باشند. این ممكن است بصورت كلمات ، مجموعه ای از كلمات ،علائم كدی و یا بطور دیگر ارائه گردند. اطلاعات به خودی خود آن چیزی است كه منتقل می گردد. كل اطلاعات كه در یك خبر می باشد بر حسب بیت اندازه گیری می شود.

فرستنده

خبری كه با طبیعت الكتریكی از منبع اطلاعاتی بدست آمده نمی تواند برای ارسال بخودی خود مناسب باشد. برای این كار ، عملیات زیادی باید انجام گیرد تا خبر برای ارسال آماده گردد. كه در آن سیگنال صوتی به تغییرات الكتریكی تبدیل شده ، سپس با محدود شدن طیف فركانس های صوتی دامنه آن فشرده می گردد. تمام این كارها قبل از هر مدولاسونی انجام می گردد. سرانجام در یك فرستنده ،اطلاعات موج حامل را مدوله می كند .یعنی به یك موج سینوسی با فركانس زیاد اعمال می شود.

گیرنده

گیرنده ها ا زمدار ساده ای شامل یك كریستال ساده و یك گوشی تا گیرنده های پیچیده را دارد كه با تأسیسات آنتن پیچیدهاشان و سیستم های نشان دهنده و مدارهای سنگرون و ولتاژ زیاد تغییر شكل داده اند .مهمترین عمل یك گیرنده دمدولاسیون (بعضی اوقات كد یابی ) آن است – این دو عمل ، عكس عملكرد متناظر آن در فرستنده می باشند. پس از مدولاسیون ، خروجی یك گیرنده ممكن است به بلند گو ، كارتهای سوراخ شده .. ارجاع شود . البته د رهر یك از این انواع طرح متفاوتی باید انجام پذیرد . همچنین بین فرستنده و گیرنده بخاطر مدولاسیون و روش كد بندی ، باید سازگاری موجود باشد.

روند كار یادگیری های كار آموز

برای اولین بار ایده ارتباط صوتی بین دو نفر از راه دور به این صورت بود كه تلفن یك گوشی و یك میكروفن د ریك طرف و در طرف دیگر هم یك گوشی و میكروفن می باشد.كه با هم سری شده اند و یك طرف به طور سری د رمدار قرار م یگیرد كه جریان را د رمدار به حركت در می آورد و برای استفاده ا زاین نحوه ارتباط اگر می خواستیم چند ترمینال در یك شهر به هم مرتبط كنیم از هر كدام ا زاین ترمینالها باید یك زوج سیم به تمامی ترمینالها بكشیم كه د راین صورت سیم كشی خیلی زیاد و پر هزینه بود اگر یك ترمینال می خواستیم درشهر اضافه كنیم باید دوباره به تمام این ترمینالها یك زوج سیم متصل كنیم كه تعداد خطوط ارتباطی از رابطه n(n-1)/2 بدست می آید كه اگر n كوچك باشد شاید مشكلی بوجود نیاید اما اگر n بزرگ باشد مثلاً ده هزار شماره خواهیم دید كه حدود پنجاه میلیون خط خواهیم داشت كه این امر نه اقتصادی است و نه ا زنظر فنی مقرون به صرفه است . این امر كار شناسان را به تحقیق و بررسی واداشت كه د رنتیجه پارامترهای زیر مطرح شد و این پارامتر خود انگیزه ایجاد مراكز را در اذهان بوجود آورد كه عبارتند از:

1- اهداف اقتصادی و كم كردن هزینه ها

2- لزوم ایجاد امكانات ارتباط برای همه

3- عدم نیاز به ارتباط برای همه به طور همزمان

در مرحله بعد یك مركز تلفن در مركز شهر قرار دادند و تمام خطوط مشتركین به این مركز متصل می شود و یك انسان هم برای برقراری ارتباط دو مشترك وجود داشت كه طریقه تماس یك مشترك با مشترك دیگر به این صورت بود كه ابتدا مشترك با مركز تلفن تماس گرفته و به تلفنچی اعلام می گردد كه ارتباط او را با شخص دیگر برقرار سازد. عیب های این روش این بود كه :1- سرعت ارتباط دو نفر كم بود.

فراخوان عمومی (page) :

هر مشترك مجاز می تواند در هنگام شنیدن بوق آزاد داخلی با گرفتن كد مربوط به page به سیستم page وصل شده و ا زگوشی تلفن خود عمل page را انجام دهد.

به كمك این سرویس می توان از سیم كشی جهت سیستم page دوری كرد و بدین نیاز به میكروفون و یا تجهیزات دیگر احتیاجات مربوط به page را رفع نمود.

دسترسی فوری (Hotline) :

این سرویس برای شماره گیری اتوماتیك یك شماره از پیش تعیین شده به محض برداشته شدن گوشی استفاده می شود و مشترك دارای این سرویس پس از برداشتن گوشی به مقصد تعیین شده وصل می شود. این سرویس در مواقعی كاربرد دارد كه بخواهیم یك شخص با شخص دیگر بدون شماره گیری ارتباط برقرار نمایند این سرویس بیشتر د رمحلهای نظامی كاربرد دارد، مثلاً شخصی كه د ربالای برج مراقبت قرار دارد با برداشتن گوشی به شخصی د رقسمت دیگر متصل می شود م یتواند سریعاً گزارش دهی نماید. یكی دیگر ا زموارد استفاده از این سرویس می تواند برای دسترسی به خط شهری مورد استفاده قرار بگیرد . به این صورت كه شخص به محض برداشتن به خط شهری متصل شود ، البته در این مورد می توان از سرویس direct line نیز استفاده كرد.

دسترسی نیمه فوری (warm line) :این سرویس شبیه سرویس فوری است با این تفاوت كه اگر دارا یاین سرویس پس از گذشت چند ثانیه از برداشته شدن گوشی شماره گیری انجام نداد به مقصد تعیین شده وصل می شود.

این سرویس بیشتر هنگامی كاربرد دارد كه بخواهیم علاوه بر شماره گیری بلادرنگ ، از شماره گیری عادی نیز استفاده و د رمواقعی كه علاوه بر نیاز به ارتباط بدون شماره گیری به شماره گیری عادی نیز احتیاج باشد.

رزرو كردن داخلی و خط شهری (resevation) :

این سرویس برای رزروكردن یك مشترك یا ترانك مشغول در نظر گرفته شده است .

الف – رزرو مشترك داخلی :

هر مشترك مجاز می تواند در صورت تماس گرفتن با مشترك B و دریافت بوق اشغال آن را رزرو كند تا هنگام آزاد شدن به او زنگ بخورد برای این منظور باید پس از شنیدن بوق اشغال گوشی خود را قطع و وصل كرده و هنگام شنیدن بوق آزاد كد reservation را شماره گیری كند ، در این حالت هر هنگام كه مشترك B ارتباط خودرا قطع كرد به مشترك رزرو كنند زنگ می خورد كه پس از برداشته شدن گوشی به مشترك B خواهد خورد.

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 21



دانلود فایل (گزارش كارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران)

گزارش کاراموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران;کاراموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران;کارورزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران;دانلود گزارش کارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران;سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران;سیستم دستیابی ;شبکه اکسس ;مخابرات; استان تهران;ACCE

گزارش كارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش كارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست صفحه

چكیده 7

آرایش شبكه 8

زمینه های كاربردی سیستم 10

اجزای سیستم 16

اتصال سیستم 23

نمونه هایی از شكل های یونیت 25

سیستم مدیریت شبكه 38

مركزیت بخشیدن به تست سیستم topdlc3000 43

منابع مورد استفاده 46

فهرست اشكال مهم

شكل آرایش شبكه از نوع STAR

شكل آرایش شبكه از نوع linear drop

شكل آرایش شبكه از نوعThree net work

شكل میزان بهره برداری از سوئیچ

اتصال ضربدری

تركیب از طریق WDM

اتصال با مالتی پلكسر HDSM

اتصال با STML/4

شلفهای CBA

كارت CPU

CBA

محل نصب سیستم

نمونه هایی از شكل های یونیت

نمونه ایی از سیستم RST

POINT TO POINT با MTU

نمونه های از V5.2

مدیریت شبكه

مسیر حرکت یکنواخت

فهرست جداول

جدول مقایسه TOP DLC با PCM

یونیت های مربوط به فرستنده و گیرنده

یونیت كانال اطلاعاتی

یونیت مشترك

یونیت صوتی

مقایسه مقدار LET و RST در آرایش های مختلف

1 ـ چكیده

سیستم 3000 T0PDLC یك سیستم شبكه دستیابی ACCESS و یكی از پیشرفته ترین سیستم های (DIGITAL LOOP CARRIER ) جهت ارائه خدمات به مشتركین میباشد.

با استفاده از این سیستم بواسطه قابلیت جابجایی معماری تقسیم بندی واحدها تعداد حداقل6 و حداكثر 672 كانال می تواند در سیستم DLC3000 مورد استفاده قرار گیرد .

و این سیستم یكی از ایده آلترین سیستم ها جهت انتقال بوق مركز تلفن خودكار به مناطق دور جهت بهبود ارتباطات میباشند . كیفیت سیستم در كاستن سیمهای بیشمار بكار رفته از مراكز تلفن به سمت مشتركین و ارتباطات تقاطی از جهت قابلیت های این سیستم میباشد .

این سیستم براحتی در مناطق شهری و روستایی و ساختمانی بلند و سایر ) LOCAL EXCHANGE TERMINAL ) و سمت ترمینال مشتركین RST كه این دو بخش توسط فیبر نوری و سیستم رادیویی و یا سیم مسی به یكدیگر مرتبط میگردد .

مبدلهای سوییچ مركز تلفن LET در مركز تلفن نصب میگردد و مركز RST ریموت در سمت مشتركین نصب میگردد . یك ترمینال محلی LET میتواند به یك یا چندین ریموت RST متصل گردد .این ارتباط نقطه به نقطه یاخطی یا ستاره یا توپولوژی سه تایی خواهد بود.
ترافیك ارتباطی در هر گره میتواند افزایش یا كاهش داده شود.خط انتقال یك فرستنده و گیرنده متوسط عبارت خواهد بود از فیبر –رادیو و یونیتها 2 مگابیتی . مسافت بین ترمینال

محل و ریموت برای یك ارتباط متوسط 60 كیلو متر میباشد و امكاناتی كه از این سیستم اخذ میگردد عبارت خواهد بود از كانالهای صحبت-تلفن كارتی-دیتا-كانالهای 64 كیلو بیتی و 2 مگابیتی .

) اجزای سیستم :

اجزای سیستم شامل CBA بخش فرستنده و گیرنده بخش کانال صوتی و بخش کانال اطلاعاتی و بخش مشترک میباشد.

1-4) نصب مجموعه کاناله(CBA) :

تمامی CBA ها در LET و RST با هم یکسان هستند اولین CBA در هر نقطه (NODE) همانند CBA اولیه می باشد و تا بیش از 7CBA می تواند جهت توسعه به آن اضافه گردد.

هر یک از nodeها می تواند تا 1002 خط مشترک را تامین نموده هر کدام از CBAها برای 26 اسلات می باشد. از اسلات اول تا اسلات 22 جنرال پریز هستند و می توان با یونیت فرستنده و گیرنده یونیتهای صوتی ، اطلاعاتی ، ELU یا MTU نصب گردد. اسلات 23 و 24 برای CPU یا EBCاسلات 25 و 26 L-PSU یا R-PSU نصب می شود

– مدیریت عیب یابی:

علاوه برآلارم منصوب در قسمت جلوی کارتهای LED LET این سیستم میتواند آلارمهای قبلی و جریان دار را برای همیشه از طریق ترمینال یا PC بررسی وکنترل نماید. بعلاوه سیستم مذکور آلارم خارجی (EXTERNAL ) واقع در اینترفیس را به سیستم آلارم محیطی سمت مشترک یالوکال ربط دهد. بعنوان مثال آلارمهای ویزه شارز خارجی یاآلارمهای AC- باتریهای اضافی با ولتازهای نامناسب یا درب ویزه کابینت سمت مشترک خارجی که باز است در سیستم TOPDLC-3000 موجود می باشند.

2- مدیریت اجرائی:

این سیستم به تجزیه و تحلیل BER میپردازد به این منظور که اختلالات موجودرا رفع و شناسائی کرده تا در پیشبردوگارانتی مرتبط به شرایط مطلوبی نایل آید.

3- کاربرد سنجشی:

به اندازه گیری تجهیزات در هنگام در دسترس بودن آنها

می پردازد.تعیین میزان ولتاز لوپ مشترک تلفن – اندازه مقاوت- میزان ظرفیت- میزان درجه حرارت- BER و غیره را اندازه گیری می نماید.

4- کاربرد بررسی و کنترل:

جهت کنترل و بررسی تجهیزات هنگام دسترسی به آنها بکار می رود. بعنوان مثال تست لوپ مشترکین تلفن- اتصالات ضربدری- حد اقل مقدار آستانه آلارمها را کنترل می کند.

5- گزارش آماری ترافیک:

به منظور نمایش آمار میزان ترافیک در خطوط جاری تهیه

می گردد.

6- گزارش موقعیت:

در این بخش کنترلهای متعددی به نمایش گذاشته می شود و وضعیت برنامه ریزی در انواع مختلف از قبیل (شماره سریالها- متغیرهای نرم افزاری و سخت افزاری در هر یک از اسلاتها) گزارش می گردد. درطول مدت دسترسی به سیستم TOPDLC-3000 می تواند بی وقفه و بدون اشکال برای همه کارتها بمدت 24 ساعت در روز کار کند در واقع سیستم مذکور می تواند عمل مقاومت یک طرفه دست یابد و نیازی به نگهداری کارتها در RST همچون DLC سنتی توسط شخص نمی باشد.

– مرکزیت بخشیدن به عملکردهای مدیریتی سیستم:TOPDLC-3000

سیستم TOPDLC- 3000 به لحاظ اهمیتش در عملیات مخابراتی بمنظور تنوع – سرعت و انعطاف پذیری اش در امر ارتباطات مورد بررسی قرار گرفته است. سیستم مذکور جدید ترین فنون مربوط به کنترل نرم افزاری را بمنظور تنظیم دینامیکی کلیه تایم اسلاتهای صوتی- دیتا- خطوط دیجیتالی و غیره اتخاذ نموده است. اگر TOPDLC به سیستم RMS 1000 از نوع یک نقطه به چند نقطه مودم سمت مشترک ملحق شود TOPDLC3000 می تواند به عملکردهای مدیریتی سیستم مرکزیت ببخشد. سیستم مذکور

می تواند کلیه نودهای تایم اسلایت را کنترل کرده و مدارها را با استفاده از ترمینال یا PC تنظیم نموده بدون اینکه تغییری در سخت افزار DDF یا MDF بوجود آید ودر اینصورت میزان انعطاف پذیری سیستم افزایش می یابد.

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 48



دانلود فایل (گزارش كارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی)

گزارش کاراموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی;کاراموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی;کارورزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی;دانلود گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی

گزارش كارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش كارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

عنوان صفحه

1-مقدمه 2

2-سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو 405 3

3-سیستم فرمان هیدرولیكی پژو 405 5

4-سیستم فنربندی پژو 405 6

5-سیستم سوخت رسانی 9

6-سیستم خنك كار پیكان و پژو 405 11

7-سیستم انتقال قدرت در پژو 405 18

8-جمع آوری موتور 20

خلاصه ای بر ترمزهای ABS 25

ترمزهای ضد بلوكه ABS 26

اساس كار سیستم ABS 28

ترمزهای ABS در خودروهای سنگین 33

ABS در شركتهای بزرگ خودروسازی 36

اصول هیدرولیك 40

ترمز پر قدرت كلسی – هیز 44

مقدمه

ایـنجـانـب ………………… بشمـاره دانـشجـوئی……………. كارآموزی خود را در مجتمع كارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم .

در این دوره كارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل كرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نكات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیكه در دوران تحصیلی از مكانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع كافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.

امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتكار خود و كمك شما عزیزان به نكات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا كنم.

شاسی و بدنه و ترمز:

دو پنجره جلو و عقب و در واقع مكانهایی كه امكان چرخش الكترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.

ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسكی توربین دار و در عقب كاسه ایی می باشد.

بدین صورت كه یك بوستر یا تقویت كننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) می فرستد كه در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر كرده و پمپ كه تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسك می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام كاتوسكا اثر كرده كفشكها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن كفشكها به كاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مكانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با كشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن كفشكها به كاسه می شود.شایان ذكر است كه سیستم ترمز در پیكان كاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسك توربین دار و در پیكان دیسك است.

قسمت تصادف:آن چیزی كه در هنگام تصادف اتفاق می افتد یكی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی كه باعث تعجب است در تصادف هایی كه تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اكثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف كم و زیاد می شود . در ضمن در اكثر تصادفهایی كه جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.

در یك تحلیل می توان گفت كه طراحی پژو به صورتی است كه در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به كناره یا ورودی اتومبیل منتقل می گردد.

دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود كه این امر با ستون های محكم كه چهار چوب بالایی پژو هستند امكان پذیر می شود.

فرمان هیدرولیكی(GLX):

پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیك فرمان سود می برند .در این سیستم كه از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یك سیلندر هیدرولیكی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون كه روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت كه علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حركتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت كه روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد كه هر كدام نقش خاصی را بر عهده دارند.

با چرخش فلكه فرمان پیستون نیز كه این منفذها در آن قرار دارند، می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق می دهد . كه این تطابق باعث می شود كه با استفاده از فشار روغن هیدرولیك كه در پمپ فرمان آنرا تأیین می كند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حركت می كند و این امر موجب می شود كه چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سكون صورت بگیرد.

سیستم فنربندی پژو:

سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .

در سیستم تعلیق برای هر چرخ یك دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است كه در هر طرف شامل فنر مارپیچ و كمك فنر تلسكوپی و یك میله موج گیر می باشد .

در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یك سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود كه ظاهراً دنبال اتومبیل كشیده می شود و همانطور كه گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود . این نوع فنرها به شكب میله ای با دو سر هزار خار دار است كه از طریق این هزارخارها یك سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یكی از اتصالات فنر بندی متصل می شود . با حركت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حركت چرخ مقابله می كند كه به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیكان مستقل و عقب پیكان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .

این طراحی سبك است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشكال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است . به عقیده بسیاری از رانندگان كه از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشك می نامند.

البته در اتومبیلهای امروزی با كمك فنرهای بادی و هیدرولیكی سعی در بر طرف كردن این عیب دارند.

1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند:

الف-مستقل ب-غیر مستقل

منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یك اتومبیل این است كه سیستم اجازه حركت مستقل و جداگانه به هر یك از چرخها می دهد.در حالی كه در یك سیستم غیر مستقل چرخها از یكدیگر تاثیر می پذیرند.

سیستم سوخت رسانی:

سیستم سوخت رسانی در پژو از باك بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مكانیكی،صافی بنزین،هواكش،المنت،كاربراتور و مانیفولد گاز تشكیل شده است.

بدین صورت كه یك پمپ بنزین برقی كه درون باك 70 لیتری پژو كه در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مكانیكی پمپاژ می كند.پمپ مكانیكی بصورت دیافراگمی عمل می كند و دارای یك شیطانك و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانك برای پمپاژ بنزین به كاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانك كه به محیط بادامك اتكا دارد حركت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا می دارد كه سبب پمپ كردن بنزین به كاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مكانیكی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.

مقسم بنزین چسبیده به كاربراتور می باشد كه سه لوله به آن متصل بوده كه بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.

بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به كاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باك برگشت داده می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد . از طرفی یك لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل كننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینكه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواكش می رود.

هواكش به صورت كاغذی است و از آنجا به كاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواكش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود . البته از بالای درب روغن نیز یك لوله از طرفی به هواكش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود كه در محوطه سوپاپها مقداری هر چند كم روغن وجود داشته باشد . بنزین بعد از عبور از این صافی كه بسیار ریز است وارد كاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع می شود.در ضمن كاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است كه یكی در همه دورها كار كرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم كار می كند . بطوریكه اگر گاز تا یك حدی فشرده شود ، باعث تكان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می كند . در كاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد كه اولی مدار دور آرام كه دارای یك سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.

مدار شتاب كه این به صورت دیافراگمی عمل كرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی كه مربوط به دریچه 2 است شروع به كار می كند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می كند ولی بصورت یكنواخت در واقع آنهم یصورت یك مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریك سیمی راه اندازی می شود.با تحریك بیشتر هوای كمتری درون كاربراتور جریان می یابد.

سیستم خنك كاری پیكان :

مدار خنك كاری سیستم موتور پیكان چنین است(شكل بعد)

1-ترموستات

2-سر سیلندر

3-سوپاپ كنترل بخار

4-بخاری

5-بلوكه سیلندر

6-واتر پمپ

7-رادیاتور

8-مخزن انبساطی

شرح مدار خنك كاری :

1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مركز از پایین رادیاتور مكیده شده و با فشار به بلوكه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.

2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حركت می كند.

3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.

4-بخاری اطاق خودرو كه گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.

5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می كند.

بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.

6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.

7-وقتی درجه حرارت موتور كاهش یابد پس از خاموش كردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید . برای جلوگیری از تغییر شكل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی كه آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.

طرز كار دستگاه در موقع ترمز كردن :

هنگامیكه روی پدال ترمز فشار وارد شود فشار هیدرولیكی در سیلندر اصلی افزایش می یابد . سیلندر اصلی در این دستگاه از نوع سیلندر ترمزهای معمولی است افزایش فشار در سیلندر اصلی به سیلندر چرخ نمی رسد بلكه به سمت بزرگ پیستون كنترل وارد می شود این فشار موجب می شود كه پیستون كنترل حركت كرده صفحه ضمیمه به آن سوپاپ خلا را مسدود و سوپاپ هوا را باز كند . فشار جو از راه سوپاپ هوا به سمت در پوش دار در صفحه قدرت راه می یابد در این حالت خلا هنوز به سمت دیگر صفحه قدرت وارد می كند به این ترتیب اختلاف فشار باعث حركت صفحه به طرف راست می گردد این عمل میله فشار را حركت می دهد و پیستون قدرت نیز كه در جلو آن قرار گرفته حركت می كند سوپاپ یك طرفه مایع بسته می شود و بلا فاصله روغن ترمز جلوی پیستون قدرت تحت فشار را می گیرد حركت بیشتر صفحه قدرت و پیستون قدرت تولید فشار زیادی در سیلندر اصلی می نماید كه در نتیجه به سیلندر چرخ منتقل می گردد و عمل ترمز انجام می گیرد این فشار زیاد به سمت پیستون كوچك كنترل نیز وارد می گردد و با حركت پیستون كنترل كه بدواٌ سوپاپ هوا را باز و سوپاپ خلأ را مسدود نمود مخالفت می نماید .

با این حال چون سمت بزرگتر پیستون كنترل چندین برابر سمت كوچك می باشد فشاری كه به سمت كوچكتر وارد می شود بایستی چندین برابر فشار طرف بزرگ تا اینكه نیروها در حالت تعادل قرار گیرد.

ترمز هوایی:

در ترمز هوایی از هوای فشرده برای وارد ساختن نیروی كفشكهای ترمز استفاده می شود . دستگاه كمپرسور هوا مخزن ذخیره هوای فشرده در این دستگاه ضروری است زیرا در تمام مواقع حتی هنگامی كه موتور كار نكند بایستی هوای فشرده برای ایجاد نیروی ترمز كافی وجود داشته باشد . كمپرسور هوا كه یك تلمبه هوای كوچك می باشد فشار را در داخل مخزن های هوا ثابت نگه می دارد هنگامی كه با فشار هوا وارد مخزن های ترمز می گردد محفظه ترمز باعث می شود كه كفشكها به سمت بیرون حركت كنند و به كاسه ترمز بچسبند .

ترمز الكتریكی:

در این سیستم برای فشار دادن كفشكها به كاسه ترمز از الكترومگنت ( مغناطیس الكتریك ) استفاده می شود . هر یك از چرخها دارای یك الكترومگنت دایره ای نیمه ثابت و یك دیسك آهنی بنام آرمیچر است كه با آرمیچر می گردد . الكترومگنت با جریان باطری كار می كند . یك دستگاه كنترل كه داخل اتومبیل در جلوی راننده قرار گرفته راننده را قادر میسازد كه الكترومگنت را به باطری متصل كند و شدت جریانی را كه نیز از الكترومگنت عبور می كند به دلخواه تغییر دهد . تغییر شدت جریان كه توسط پدال ترمز انجام می گیرد باعث تغییر نیروی ترمز می شود موقعی كه ترمز خلاص باشد هیچ جاذبه مغناطیسی بین الكترومگنت دیسك آرمیچر در چرخ وجود ندارد هنگامی كه راننده با فشار دادن پدال ترمز نیروی ترمز را وارد می كند جریان از داخل سیم پیچ الكترومگنت عبور می كند و یك حوزه مغناطیس به وجود می آورد كه باعث تولید جاذبه مغناطیسی بین الكترومگنت نیمه ثابت و دیسك دوار می گردد بدین ترتیب الكترومگنت به اندازه چند درجه در جهت حركت چرخ می چرخد روی الكترومگنت یك برجستگی وجود دارد كه به یك بادامك متصل شده است حركت الكترومگنت و اهرم ( برآمدگی ) روی آن باعث فشار دادن بادامك به انتهای كفشك ترمز و چسبیدن به كاسه ترمز چرخ می شد هر چه راننده بیشتر به پدال ترمز فشار وارد سازد جریان بیشتری از الكتومگنت عبر می كند و حوزه مغناطیسی آن افزایش می یابد و در نتیجه ترمز شدیدتری از آن حاصل می گردد .

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 31



دانلود فایل (گزارش كارآموزی در مترو شیراز)

گزارش کاراموزی در مترو شیراز;کاراموزی در مترو شیراز;کارورزی در مترو شیراز;دانلود گزارش کارآموزی در مترو شیراز;مترو شیراز;مترو ;شیراز

گزارش كارآموزی در مترو شیراز در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش كارآموزی در مترو شیراز در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

چكیده

آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل كارآموزی یكماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد كه با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی كه در دسترس بوده سعی شده است كه تا حد ممكن كامل وبدون عیب باشد.

در فصل اول این گزارش تاریخچه كوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات كلی ایستگاه مترو محل كارآموزی و مختصات آن می باشد.

در فصل چهارم كه مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام كار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشكلات حفر مترو در شهر وهمچنین كارآموزی در آن محل ذكر شده است.

امید است كه این گزارش بتواند فضای كارآموزی مترو و مراحل كار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بكشد.

مترو و تاریخچه ی آن

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یكی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند كه هزاران مسافر باید از آن جا به مركز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی كارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 كمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا كردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن كمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مركز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مركز شهر نیاز داشت. پیشنهادی كه به نظر اغلب افراد عضو كمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود كه ایستگاه‌های اصلی را به یكدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب كرد. او باور داشت با این كار به كارمندان و كاركنان امكان می‌دهیم برای كار به مركز شهر بیایند و سپس به حومه شهر كه سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شركت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیك 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست كارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری كرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوكوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ كار می‌كردند كه از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار كار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی كار نكرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته كنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های كندن زمین ، به گونه‌ای كه امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی “كندن و پوشاندن” ساخته می‌شدند. به این صورت كه كانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌كندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی كانال، تونل می ساختند. روشن است كه با این شیوه نمی‌شد مترو را به مركز شهر نزدیك كرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی كه در راه كانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

متروی بادی و تونل چوبی

یك مخترع امریكایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد كرد:” یك لوله، یك ماشین و یك پنكه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !” بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقكی چوبی را به كمك فشار هوایی كه دو پنكه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌كنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا كرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورك نه تنها از این طرح پشتیبانی نكرد بلكه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی كه برای لندن خوب بود، برای نیویورك نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورك از راننده‌های تاكسی كه تصور می‌كردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی كار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریكایی طرح خود را پنهانی آزمایش كند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیك جای كارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین ” متروی بادی”، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه كه به همین منظور تشكیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان كرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا كند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیك 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فكر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورك، كار نه تنها چند پنكه، بلكه هزاران پنكه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوكوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

Bench به صورت كامل اجرا گردید.

همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن كف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاكریزی در تونل انجام گردید كه باید بصورت دستی خاكبرداری شود.

پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2 Bench تونل A آغاز و تا كنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مكرر پیمانكار بر قطع آب كانال های خیابان قصردشت نشت آب از كانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان كاری و بالا رفتن خطر كار شدكه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن كابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 كه موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد كه این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تكمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاكریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوكی روی سقف شوسه و عملیات خاكبرداری و عایق كاری روی سقف شوسه انجام گرفته اس

حفاری هدینگ(Heading) تونل C

در همین زمان حفاری Bench تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm 26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل كمبود امكانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتكریت) كه ناشی از كمبود نقدینگی كارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench تعطیل گردید. كه تا كنون قسمت Bench تونل به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.

جهت اجرای Head و Bench به صورت همزمان كارگاه ناگزیر از گذاشتن یك دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاك و ریختن خاك در قسمت Bench و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت كامل اجرا گردید.

جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیكی بالای تونل C از سازمان ترافیك اخذ شده كه این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آكس خیابان و هدایت ترافیك به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.

همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در كانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، كانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند .

تونل J قطعه 7 :

پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور كارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تكمیل Head و اجرای Bench و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی كه در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این كارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این كارگاه و شركت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد كه در نهایت مقرر شد كه این كارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذكور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد.

فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تكمیل كف می باشد كه تا كنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.

پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها

زیر گذر مطهری :

الف ) فضای سبز غربی

این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یك و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود كه محل شمع های این محدوده به كارگاه تحویل گردید كه از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. كه شمع های این محدوده به صورت كامل اجرا گردید.همچنین كفسازی زیرگذر در تراز كف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP اجرا گردیده و پمپ لجن كش آن نیز نصب گردیده است.

ب )عملیات زیر سقف زیرگذر

این عملیات با خاكبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه كار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مكعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتكریت قسمت های حفاری شده به صورت كامل انجام گرفته است . همچنین كفسازی این محدوده در تراز كف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحكیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم) به پایان رسید.

ج) سقف زیرگذر

با توجه به اینكه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیك جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیك می شد لذا سازمان ترافیك از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیكی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید.

قابگذاری:

قاب هایی كه از قبل به پایین منتقل شده اند توسط كج بیل به جلو سینه كار حمل می شوند . برای قاب گذاری هدینگ سه قطعه قاب به كار می رود ،2 قطعه 4 متری و یك قطعه 2متری برای وسط.

روش نصب قاب ها به این صورت است كه ابتدا دو بلوك سیمانی را در محل قرار گرفتن قاب ها روی زمین قرار می دهند و نسبت به بلوك های قبلی تراز می كنند (این بلوك ها را هنگام حفر قسمت پایینی برمی دارند) .یكی از قابها را به فاصله 70 cm از قاب سیكل قبلی بر روی بلوك راست می كنند و فاصله آن را در كل طول قاب بر روی 70 cm تنظیم می كنند و همزمان نقشه بردار با دوربین توتال به نقاط بالا، پایین و وسط قاب دید می رود تا فاصله به خوبی رعایت شده باد و پس از تایید نقشه بردار قاب به وسیله میل گرد های از قبل بریده شده به قاب سیكل قبلی در چند نقطه جوش داده می شود .

دو قاب دیگر را كه یكی 2 متر ودیگری 4 متر است را در پایین به هم پیچ می كنند و پس از راست كردن آنها و قرار دادن ته آن روی بلوك سیمانی از بالا آن را به قاب نصب شده قبلی پیچ می كنند و فاصله 70 cm آن را با دوربین چك می كنند ودر صورت صحیح بودن آن را به قاب حلقه قبلی جوش می دهند.در ضمن در هر سیكل خاكبرداری سه حلقه قاب نگهداری نصب می شود.

قابگذاری بنچ:

در قابگذاری بنچ برای هر حلقه 4 قاب چهار متری به كار برده می شود دو تا از آنها كه برای دیواره هاست تهیه شده از تیرآهن 18 است و دو تای دیگر كه برای كف كه برای كف است از تیر آهن 16 است .

پس خاكبرداری و برداشتن بلوك های سیمانی كه در قابگذاری هدینگ كار گذاشته شده بودند و بعد از اینكه عملیات مش گذاری اولیه انجام شد، ابتدا سه ردیف قاب های كف را می خوابانند و پس اینكه فاصله آنها را تنظیم كردند یكبار دیگر نقشه بردار با دوربین به قاب ها دید می رود و تراز بودن و تنظیم بودن فاصله ها را بررسی می كند و در صورت صحیح بودن قابها را با میل گرد به هم جوش می دهند سپس یكی یكی قاب های دیواره ها را راست می كنند و از بالا به قاب بالایی (قاب هدینگ)پیچ می كنند و از پایین پی تنظیم فاصله آن آن را به قاب های كف پیچ می كنند و قاب های دیواره را هم با قرار دادن میل گرد میان آنها به هم جوش می دهند تا فاصله همیشه حفظ شود و قابها جابجا نشوند.

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 48



دانلود فایل (گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز)

گزارش کاراموزی در مجتمع فولاد اهواز ;کاراموزی در مجتمع فولاد اهواز ;کارورزی در مجتمع فولاد اهواز ;دانلود گزارش کارآموزی در مجتمع فولاد اهواز ;مجتمع فولاد اهواز ;مجتمع ;فولاد ;اهواز

گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

پیشگفتار

عیب های مكانیكی موتور

نشت روغن

دود سیاه یا خاكستری تیره

آزمون فشار بخار كارتر

صدای یاتاقان میل لنگ

تجزیه روغن

سیستم سوخت رسانی

ارزیابی كیفیت سوخت

آزمون های سیستم سوخت رسانی

آب

روغن سوزی

پایین بودن میزان كمپرس

آزمون نشت سیلندر

پمپ سه گوش
مدار برگشت سوخت

مدار سوخت پر فشار

سوخت پاشها

پمپ سوخت پاش

سیستم هواكش

توربو شارژ كن

گرفتگی لوله برگشت سوخت

سیستم تخلیه دود

سیستم راه اندازی موتور

بسمه تعالی

برای اطلاعات از وضعیت داخل موتور از گیج روغن ( میل روغن نما ) و درجه فشار روغن ( فشار سنج ) استفاده كنید . روغن الوده را می توان بوكشید و در موارد جدی روغن را نزدیك سینی كارتر بیرون می زند . وقتی گیج روغن را نزدیك منیفولد داغ نگه دارید اگر روغن آب داشته باشد، بخار می شود . اتیلن گلیكول ( ضد یخ ) با روغن واكنش انجام می دهد و مایع قهوه ای رنگ و چسبناكی تولید می كند كه روی گیج روغن مشهود است . فشار روغن به سرعت باید بالا برود و اگر یاتاقانها خوب باشند ، تحت بار نباید تغییر كند.

با اندازه گیری ولتاژباتری در هنگام موتور گردانی می توان عیوب سیستم راه اندازی را به سرعت تشخیص داد . اگر ولتاژ به اندازه 25 درصد یا بیشتر كاهش یابد باید غلظت آب اسید باتری را اندازه گیری كند و در جستجوی خانه ای از باتری باشد كه اتصال كوتاه كرده است . استارت و كابلهای آن را ، بر اساس میزان جریان كشی ، وارسی كنید: اگر استارت بیش از اندازه جریان می كشد نشان دهنده مقاومت مدار است.

بسیاری از وضعیتها از قبیل پایان بودن توان موتور ، دود كردن موتور ، بد كاركردن در دور آ رام ، نرم كارنكردن و بد روشن شدن را می توان به موتور یا سوخت مربوط كرد . اگر با استفاده از سوخت پاش سالم مشكل حل نشد، آزمونهای تراكم و نشت سیلندر را ، به شرحی كه در ادامه مطلب می آید انجام دهید . آزمونهایی كه روی موتور انجام می شود ، از آزمونهایی كه روی سیستم سوخت پاشی انجام می شود آسانترند و می توان آنها را داخل محوطه انجام داد.
عیبهای میكانیكی موتور

عیبهای مكانیكی موتور را می توان به چهار دسته تقسیم كرد:

نشست سیالها

روغن سوزی

پایین بودن میزان كمپرس

سایید گی یاتاقانها

نشست سیالها

در موتور با سه نوع سیال سرو كار داریم ـ سوخت ، روغن وآب ـ كه هر یك از آنها ممكن است از موتور به بیرون نشست كند و یا به صورت داخلی به سیستم دیگری نشست كند
نشست روغن

نشست روغن به ندرت سبب خرابی موتور می شود (امادر صورت وقوع چنین اتفاقی ، پیامد های آن ناگوار خواهد بود ) ، اما مكانیك باید همواره این نشستها را بر طرف كند . متداول ترین محلهای نشست روغن ، تقریباً به ترتیب فراوانی عبارت اند از :

واشر در سوپاپ (قالپاق سوپاپ)

واشر سینی كارتر

واشر سینی جلو موتور

واشر پایه های لوازم جانبی خارجی

كاسه نمدهای عقب و جلو میل لنگ

در پوشهای میل سوپاپ و لوله روغن اصلی

منبع نشستهای جزئی را به دشواری می توان یافت ، زیرا روغن به طرف پایین و عقب ، به پشت موتور حركت می كند استفاده از آشكار ساز نور سیاه یا پودر پاشی ( كه ردی به جا می گذارد) مفید است ، اما روش موثر تحت فشار گذاشتن كارتر است .
دود سیاه یا خاكستری تیره
نشانه

موتورزیر بار، به ویژه در دور بالا و متوسط دود می كند و كم صداتر از حالت عادی است.

موتور زیر با ر، به ویژه در دور پایین و متوسط دود می كند و پر سرو صدا تر از حالت عادی است .

موتور زیر با ر ، در همه دورها دود می كند اما ودو آن در دورهای پایین از متوسط آشكار تر است . ممكن است موتور بد روشن شود .

موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا دود می كند .

موتور زیر بار ، دود می كند و توان آن به شدت كاهش یافته است .

موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا و متوسط ، دود می كند ممكن است توان آن نیز پایین باشد .

توده های دود سیاه ، گاهی همراه با دود آبی ، یا سفید از اگزوز بیرون می آید ممكن است موتور دچار كوبش شده باشد .

دود آبی یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر باركم ، به ویژه وقتی موتور سرد است . یا بالا رفتن دما رنگ دود تغییر می كند و سیاه می شود توان موتور ، به ویژه در حالت تخت گاز ، پایین است .

دود آبی یا متمایل به سفید زیر با كم ، وقتی موتور به دمای عادی رسید ه است . ممكن ایت موتور كوبش هم داشته باشد .

دود آبی در همگام گاز داند ، پس از كاركردن در دور آرام به مدت طولانی. ممكن است با تثبیت شدن وضعیت گاز ، موتور دیگر دود نكند.

دود مداوم آبی در همه دورها ، بارها و دماها

دود آبی كم رنگ یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر بار كم . بوی تند.

علت احتمالی

پمپ سوخت پاش ریتارد است .

پمپ سوخت پاش آوانس است .

میزان كمپرس سیلندر پایین است .

هواكش گرفتگی دارد .

توربو شارژكن خراب است .

سوخت پاشها (سوزنها ) كثیف اند .

لوله های سوخت رسانی دچار گرفتگی شده اند .

چسبیدن سوخت پاشها

علت احتمالی

پمپ سوخت پاش ریتارد است .

نشست از سوخت پاشها

نشست از كاسه نمد سرسوپاپها

رینگها / سیلندر ه ساییده اند.

موتور سرد است

راه چاره

پمپ سوخت پاش را تنظیم كنید.

پمپ سوخت پاش را تنظیم كنید .

موتور را تعمیر كنید .

فیلتر هوارا تمیز یا تعویض كنید .

فشار هوای خروجی تور بو شارژكن را وارسی كنید .

سوخت پاشها را تمیز یا تعویض كنید .

لوله ها را تمز یا تعویض كنید.

سوخت پاشها را تمیز یا تعویض كنید .

راه چاره

پمپ را تنظیم كنید .

سوخت پاشها را تعمیر یا تعویض كنید .

كاسه نمدها را عوض كنید . ساق / گیت سوپاپ را وارسی كنید.

تعمیر اساسی / نوسازی موتور ترموستات را عوض كنید .

موتور آهسته می گردد و روشن نمی شود .

علت احتمالی

سیستم موتور گردانی خراب است .

میل لنگ سفت شده است .

ویسكوزیته

خرابی سوخت پاشها

دور موتور گردانی منظم نیست ، موتور روشن نمی شود .

علت احتمالی

تنظیم زمانی سوپاپها به هم خورده است .

موتور به حالت عادی می گردد ، اما روش نمی شود.

علت احتمالی

شمعهای گرمكن از كار افتاده اند.

سوخت نامناسب یا آلوده است .

سوخت به سیلندرها نمی رسد .

تنظیم زمانی پمپ درست نیست .

مسیر ورود هوا دچار گرفتگی شده است . مسیر خروج دود دچار گرفتگی شده است . تراكم كم است.

موتور در دور آرام كار می كند

علت احتمالی

تنظیم نبودن دور آرام هوا گرفتگی سیستم سوخت رسانی فیلتر (های ) سوخت گرفتگی دارند .

لوله برگشت سوخت گرفتگی دارد.

سیستم تخلیه دود ( اگزوز ) گرفتگی دارد .

موتور در دورهای پایین در كار می كند .

علت احتمالی

هر یك از عیبهایی كه در بالا شرح داده شده و بر دور آرام اثر می گذارد.

پایین بودن میزان كمپرس یك یا چند سیلندر

توان موتور در حد عادی نیست .
علت احتمالی
نرسیدن سوخت كافی سوخت نامناسب یا آلوده

خطا در تنظیم زمانی سیستم سوخت پاشی گرفتگی سیستم ورود هوا نبود اتصلات توربو شارژكن

خرابی سیستم سوخت رسانی با فشار بالا پایین بودن میزان كمپرس موتور
راه چاره

باتریها ، سركابلها و استارت را وارسی كنید .

با دست گیر موتور را رفع كنید ، اگر سفت به نظر می رسد

روغن موتور و نشست ضد یخ به درون كارتر را ورسی كنید .

فشار باز شدن سوخت پاشاها را وارسی كنید .

راه چاره

تنظیم زمانی سوپاپها را وارسی كنید .

راه چاره

شمهای گرمكن را وارسی و مدار برق آنها را كنترل كنید .

منبع سوخت را ورسی كنید .

مسیر سوخت از باك تا پمپ سه گوش از آنجا ره پمپ سوخت پاش و تا سوخت پاشها و نازلها را وارسی كنید.

تنظیم زمانی پمپ راوارسی كنید .

فیلتر هوا را وارسی كنید .

سیستم را وارسی كنید .

تراكم سیلندر را وارسی كنید .

راه چاره

دور آرام را تنظیم كنید.

سیستم را هوا گیری و اتصالات را سفت كنید .

فیلتر (ها) را عوض كنید .

لوله را باز كنید ، در صورت تاًیید این حدس گرفتگی را رفع كنید .

فیلتر هوا را عوض كنید .

آن را تعمیر كنید .

راه چاره

به همان ترتیب ذكر شده در بالا عمل كنید .

آزمون تراكم سیلندر انجام دهید.

آزمون فشار بخار كارتر (كمپرس رد كردن)

میزان كمپرس رد كردن رینگ ها نشانه خوبی از سایش سیلندر / رینگ است، اما محدودیت‌هایی هم دارد. محدودیت این آزمون از آن روست كه همه سازندگان مشخصات فنی مربوط به دور موتور / كمپرس رد كردن را اعلام نمی كنند. غالباً مكانیك باید در زمان سالم بودن موتور این مشخصات را شخصاً تعیین كند.
پمپ سه گوش

سوخت مورد نیاز پمپ از طریق ظرفی حاوی سوخت دیزل تأویل می شود تا پمپ در معرض گرفتگی های سمت مكش قرار نگیرد. اما غالباً بازرسی چشمی صافی داخل باك و لوله سوخت كفایت می كند و مكانیكی ها به ندرت به دردسر استفاده از یك ظرف سوخت كمكی تن می دهند.

سازنده، علاوه بر فشار خروجی، باید مشخصات حجمی پمپ را، به ویژه در مورد پمپ های دیافراگمی اعلام كند.
مدار برگشت سوخت

لوله برگشت، سوخت مازاد را از پمپ سوخت پاش و سوخت پاش ها به باك بر می گرداند. وجود مانع یا گرفتگی در این مدار سبب افزایش فشار داخلی پمپ، زود باز شدن سوخت پاشها، بد روشن شدن موتور، ریپ زدن و خاموش شدن در هنگام ایجاد شتاب منفی می شود.

بیشتر سازندگان برای وارسی این مدار، آهنگ جریان سوخت را، در دور معین موتور، اندازه گیری می كنند. فورد فشار را در خروجی لوله برگشت سوخت یا در نقطه راحت دیگری در لوله اصلی برگشت، در پایین دست نقطه اتصال مدار سوخت پاش، اندازه گیری می كند.

سوخت برگشتی ابتدا باید از روزنه ای عبور كند كه در زیر اتصال خروجی پمپ قرار دارد. چون این روزنه (اریفیس) كوچك است و ممكن است وجود یك شیر یك طرفه نیز جریان عبوری از این روزنه را محدودتر كند، اولین جایی كه احتمال گرفتگی آن می رود همین روزنه (اریفیس) است. آزمونی كه هم اكنون شرح داده شد نمی تواند وجود گرفتگی در این روزنه را آشكار كند (مگر در حالتی كه روزنه كاملاً گرفته باشد و سوخت اصلاً از آن عبور نكند). وقتی موتور نشانه های گرفتگی لوله برگشت سوخت را بروز می دهد و نتیجه آزمون فشار منفی است، روزنه را برای بازرسی باز كنید..
مدار سوخت پر فشار

عیب هایی كه در این مدار پدید می آید به سه دسته نشت، خرابی سوخت پاش و خرابی پمپ تقسیم می شود.
نشت

در مدار پرفشار موتورهایی كه سوخت پاشهای آنها از پمپ تغذیه می شوند، نشت بیشتر از محل مهره ماسوره های لوله سوخت انجام می شود. این مشكل معمولاً با شل كردن و دوباره سفت كردن مهره ماسوره حل می شود. برای كسب اطلاعات بیشتر به فصل 5 رجوع كنید.

اخطار: هرگز خود را در معرض پاشش سوخت پرفشار قرار ندهید؛ سوخت پرفشار به زیر پوست نفوذ می كند و در صورت برخورد با چشم می تواند سبب كوری شود. برای آشكارسازی نشت در نقاطی كه دیدن آنها دشوار است. از یك تكه مقوا استفاده كنید.

در پمپ های سوخت پاش سری UTDS، APD، BB6، T و Q ، كه روی موتور كامیونهای ماك نصب می شود، تمایل به نشت های جزئی از محل سوپاپ های تحویل سوخت (درست زیر اتصالات لوله سوخت) مشاهده می شود. مسیر نشت ممكن است در دو طرف ارینگ، بین سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ، و بین مهره نگهدارنده سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ باشد. ارینگ و واشر حلوقی مسی را تعویض كنید. سطوح سنگ خورده را به دقت وارسی كنید كه خش بر نداشته باشد. خش برداشتن این سطوح غالباً نتیجه بیش از اندازه سفت كردن مهره ماسوره بین لوله سوخت / سوپاپ تحویل سوخت است كه سبب پیچیدن سوپاپ و خط افتادن سطوح درگیر می شود.

پمپ های UTDS ، وقتی موتور با حداكثر دور كار می كند، فشاری بیش از 100 مگا پاسكال ایجاد می كنند؛ خودروهایی كه سخت از آنها كار كشیده می شود بیشتر در معرض نشت قرار می گیرند تا خودروهایی كه با احتیاط از آنها استفاده می شود، گرفتگی در لوله سوخت، پاشش بیش از حد سوخت و گرفتگی سوخت پاشها، سبب افزایش بیشتر فشار می شود.
سوخت پاشها

مانند شمع های موتورهای بنزینی، سوخت پاشها را نیز همواره می توان جرم دانست، مگر خلاف آن اثبات شود. خرابی سوخت پاش با نشانه های مختلفی، به شرح زیر همراه است:

دود سیاه یا خاكستری

دود سفید

كوبش

همه این نشانه ها خاص سیلندرند. گاهی در مورد سوخت پاشهایی كه از پمپ تغذیه می شوند، می توان با حس كردن ضربان فشار در لوله ها، سوخت پاش خراب را شناسایی كرد. اگر از این كار نتیجه ای عاید نشد (طولانی بودن لوله ها و وجود خم های زیاد مانع آشكارسازی ضربان فشار می شود)، سوخت پاشها را، یك به یك، از كار بیندازید. هنگامی كه موتور با دور آرام كند كار می‌كند، پیچ هواگیری سوخت پاش یا اتصالات لوله سوخت پرفشار را باز كنید تا فشار سوخت كاهش یابد . برای از كار انداختن یونیت های سوخت پاش باید پیروهای بادامك را با استفاده از اهرم فشار دهید. اثر از كار انداختن سوخت پاشی كه درست كار می كند كاملاً مشهود است: سیلندری كه این سوخت پاش روی آن نصب شده است از كار می افتد و میزان دود و لرزش افزایش می یابد. اگر سوخت پاش كاملاً خراب شده باشد، از كار افتادن آن اثری بر عملكرد موتور ندارد؛ اگر سوخت پاش تا حدودی خراب شده باشد و كم و بیش كار كند، بدكار كردن ناشی از كار آن سیلندر برطرف می شود وقتی در مورد نتیجه تردید دارید، یك سوخت پاش سالم روی سیلندر ببندید.

بیشتر عیب ها از دوده گرفتن دهانه سوخت پاش ناشی می شود؛ در نتیجه دود گرفتن دهانه سوخت پاش الگوی پاشش سوخت تغییر می كند و گاهی ممكن است سوزن سوخت پاش گیر كند. سایر عیب ها را می توان با دستگاه نشان دید. چنانكه قبلاً گفته شد، در هنگام انجام این آزمون ها باید مراقب باشید كه در معرض پاشش سوخت قرار نگیرید.

چهار نوع آزمون استاندارد وجود دارد – الگوی پاشش، فشار باز شدن، درزبندی و صدای سوخت‌پاش.

الگوی پاشش. آزمونگر را مطابق شكل ببندید و با حركات كوتاه و سرعت تلمبه بزنید و الگوی پاشش را تماشا كنید. الگوی پاشش قابل قبول تا حدودی به نوع سوخت پاش بستگی دارد. زبانه و صورت های مختلف سوزنهای زبانه ای باید افشانه‌ای از ذرات ریز با تداوم و نفوذ یكنواخت تولید كنند. پهنای این افشانه، بسته به كاربرد، تغییر می كند. سوزنهای چند سوراخنه الگویی باز تولید می كنند كه افشانه را می توان به سوی یك ورق كاغذ هدایت كرد؛ سپس می توان نقش روی كاغذ را با نقش حاصل از سوزن نو مقایسه كرد.

فشار باز شدن دسته تلمبه را آهسته فشار دهید و بالاترین عددی را كه عقربه نشان می دهد و متناظر با فشار باز شدن سوخت پاش است، بخوانید. این عدد را با مشخصات فنی ذكر شده برای سوخت پاش مورد نظر مقایسه كنید. معمولاً سوخت پاشی كه فشار باز شدن آن در گسترده مشخصات فنی باشد پذیرفتنی است.

اما بعضی موتورها بسیار حساس اند و در دور آرام درست كار نمی كنند مگر آنكه سوخت پاشهای آنها در یك طرف گسترده مشخصات فنی كار كنند و با شیم گذاری یا استفاده از فنرنشین رزوه دار می توان فنر بیشتر سوخت پاشها را سفت كرد.

درزبندی استانداردهای شره كردن، بسته به طرح سوخت پاش و كشش فنر تغییر می كنند. تحت فشاری معادل 80 درصد فشار باز شدن سوخت‌پاش، دست كم تا مدت 10 ثانیه، شره نمی كند. سایر منابع احتمالی نشت را پیدا و نشت را برطرف كنید.

صدای سوخت پاش باز شدن معمولاً با صدای «قارت» تیزی همراه است كه نشان می دهد مجموعه سوزن و فنر به خوبی جمع می شود. با گوش دادن به صدای سوخت پاش در هنگامی كه تلمبه به سرعت كار می كند، نحوه انجام این عمل را وارسی كنید. اما توجه داشته باشید كه ممكن است سوخت پاشی كه نشتی دارد خوب صدا كند و بعضی سوخت پاشهای كاملاً خوب و سالم باز شوند اما صدای «قارت» نكنند، هر چقدر هم ماهرانه تلمبه بزنید.
پمپ سوخت پاش

تعویض پمپ سوخت پاش كار پرهزینه ای است و هزینه آن فقط از هزینه نوسازی موتور كمتر است. پیش از اینكه تصمیم به تعویض پمپ سوخت پاش بگیرید، یقین حاصل كنید كه اجزای مكانیكی پمپ خراب شده است. بسیاری از پمپ ها مكانیسمی برای جبران تغییر ارتفاع دارند كه نسبت هوا / سوخت را تغییر می دهد و ، در بعضی از پمپ ها، زمان سوخت پاشی را تنظیم می كند وجود سوراخی بسیار ریز در دیافراگم (كاترپیلار) یا فانوسی می تواند معرف خرابی اساسی پمپ باشد.

آزمون فشار داخلی این آزمون به بررسی كاركرد اصلی پمپ – یعنی ایجاد فشار در دور و یار مشخص شده موتور – اختصاص دارد و بنابراین بسیار مهم است. اما نباید این آزمون یا هر آزمون میدانی دیگر را قطعی تلقی كرد. اگر پمپ در این آزمون مردود شد، سمت كم فشار سیستم را دوباره وارسی كنید. اگر هیچ عیبی در این سمت پیدا نشد، پمپ را باز كنید و پیش از كنار گذاشتن، آن را كارگاه بیازمایید.

محل دریچه آزمون، بسته به مدل و سازنده پمپ، تغییر می كند، بیشتر پمپ ها، پمپ هایی كه فاقد دریچه آزمون هستند، فشار كامل را در زیر بالغ لوله بازگشت تولید می كنند.

كنترلگرها بعضی از پمپ هایی كه امروزه به كار می روند، یك شیر قطع سولنوئیدی دارند. این شیر در حالت عادی بسته است. وقتی جریان برق به سیم پیچ های سولنوئیدی برسند، شیر باز می شود. برای وارسی سریع میدانی، در پی شنیدن صدای «تیلیك» باشید كه در هنگام برق دار شدن مدار ایجاد می شود.

بخش گاورنر پمپ می تواند شامل انواع پیچ های تنظیم باشد كه بیشتر آنها «سگ های خفته» ای هستند كه بهتر است كاری به كارشان نداشته باشید و خوابشان را آشفته نكنید. دو پیچی كه مكانیك باید درباره آنها اطلاع داشته باشد پیچ هایی هستند كه دور آرام و حداكثر دورگاورنر را، ممولاً با محدود كردن گستره حركت اهرم گاز، تنظیم می كنند. اما در بعضی طرح های پیچیده تر، دور آرام خود به دو گستره تقسیم می شود.

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 33